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“Dossier F35″, vi raccontiamo perché le larghe intese sono sempre esistite

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F35

Quando nasce l’investimento sugli F35, aerei da guerra, ormai riconosciuti da tutti come inutili e anzi dannosi sia per l’economia sia per le loro funzioni, aerei che nascono già inutili e che alcuni Governi, compreso il nostro, utilizzeranno per bombardare popolazioni inermi, solo per alimentare quella sudditanza economica e finanziaria nei confronti degli Stati Uniti, i quali, difficilmente utilizzeranno questi mezzi. Ecco un dossier, che in pochi hanno letto e capirete perché.

LA NASCITA DEL PROGRAMMA E I TRE MODELLI DI F 35.

Il programma per la difesa militare Joint Strike Fighter è sicuramente il più ambizioso, il più costoso e anche il più contestato della storia dell’Aeronautica. Viene avviato negli Stati Uniti già nella prima metà degli anni Novanta, nell’ambito del progetto JAST (Joint Advanced Strike Technology), per sviluppare un aereo da combattimento di nuova generazione che sostituisse, in più versioni, un’ampia gamma di velivoli della flotta militare americana.

Nasce così il progetto dell’F-35 Lightning II, un velivolo multiruolo di quinta generazione, con caratteristiche stealth (cioè a bassa osservabilità radar) e net-centriche (vale a dire con l’interconnessione di tutti i sistemi di comunicazione, informazione e scambio dati).

Il progetto prevede tre varianti del velivolo. I primi sono gli F-35A, la versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale CTOL (Conventional Take-Off and Landing). Ci sono poi gli F-35B, a decollo corto e atterraggio verticale STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing), e gli F-35C, la versione per impiego sulle portaerei CV (Currer Variant).

Il programma nasce nel segno della cooperazione internazionale ed è realizzato dagli Stati Uniti insieme ad altri otto paesi: la Gran Bretagna è partner di primo livello, con una quota di partecipazione del 10 per cento (e possibilità di influire sui requisiti del velivolo); l’Italia, insieme all’Olanda, è partner di secondo livello, con una quota di investimento nello sviluppo del programma di circa il 4 per cento (e limitate possibilità di influire sui requisiti del velivolo); Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca sono partners di terzo livello, con una partecipazione finanziaria che oscilla tra l’1 e il 2 per cento (senza alcuna possibilità di influire sui requisiti del velivolo). Israele e Singapore hanno siglato accordi bilaterali di Security Cooperation Participation con gli Stati Uniti, per la sola acquisizione del velivolo.

A scandire il programma sono cinque fasi, dalla progettazione, alla sperimentazione, fino alla produzione. Nel 2012 ha preso il via la quarta fase, quella della produzione a basso ritmo (LRIP, Low-Rate Initial Production), con una conclusione indicativa nel 2016, anno in cui è previsto l’avvio della quinta fase, quella della produzione a pieno regime (FRIP, Full Rate Production).

Il 15 dicembre 2006, l’11 giugno 2008 e il 6 giugno 2010 sono iniziati, rispettivamente, i voli di prova del primo, del secondo e del terzo modello di F-35. Questi voli di prova, che fanno parte della prevista fase di sperimentazione, hanno fatto riscontrare dei problemi tecnici, soprattutto per la versione F-35B, quella che peraltro interessa di più l’Italia, essendo gli unici aerei che possono essere impiegati dalla nostra Marina, sulle nostre navi, in sostituzione degli attuali AV8.

LE CRITICITÀ DEL PROGRAMMA

La realizzazione degli F-35 ha subito, nel corso degli anni, ritardi e costi aggiuntivi. Sullo sviluppo del programma ha poi pesato la crisi economica internazionale e la decisione dell’Amministrazione Obama di tagliare i fondi destinati alla difesa.

Sta di fatto che tra il 2010 e il 2011 il Government Accountability Office (GAO) statunitense ha rilevato, oltre all’esistenza di deficit qualitativi, che i costi per l’Amministrazione sono cresciuti dai 231 miliardi di dollari del 2001 (34,4 per la fase di sviluppo e 196,6 per la fase di acquisizione) ai 276,5 miliardi del 2007 fino ai 382,5 miliardi del 2011 (51,8 per lo sviluppo, 325,1 per la produzione e 5,6 per le spese di costruzione militare). Una ulteriore precisazione del GAO è stata quella del 19 maggio 2011: 385 miliardi di dollari il costo totale dell’investimento per 2.457 aeromobili entro il 2035.

Discorso analogo per il costo medio del velivolo: dagli 81 milioni di dollari iniziali del 2001, si è passati ai 156 milioni preventivati nel giugno 2010, dopo una prima ristrutturazione del programma.

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Il GAO ha rilevato anche la possibilità di un ulteriore ritardo (fino al 2018) del completamento della fase di sviluppo, e ha ribadito che il programma, pur avendo conseguito alcuni dei risultati preventivati, continua a segnalare consistenti deficit qualitativi, soprattutto a livello di software. Ancora di recente, a maggio di quest’anno, il National Audit Office, organismo parlamentare britannico, ha evidenziato ad esempio come i velivoli, peraltro ancora in fase di sviluppo, non riuscirebbero ad atterrare sulle portaerei in condizioni climatiche “calde, umide e con una bassa pressione”.

LA PARTECIPAZIONE DELL’ITALIA

Discussioni tese a valutare la possibilità di una partecipazione del nostro Paese al programma Joint Strike Fighter iniziano già nel 1996, quando Ministro della Difesa nel Governo Prodi è Beniamino Andreatta.

L’Italia prende concretamente parte al progetto alla fine del 1998: il 23 dicembre il Governo D’Alema firma un accordo, un Memorandum of Agreement, per la fase concettuale-dimostrativa, con un investimento di 10 milioni di dollari.

Nel 2002 il Governo Berlusconi conferma la partecipazione alla fase di sviluppo con un impegno di spesa di circa 1.028 milioni di dollari in undici anni, mentre nel 2007 il Governo Prodi sottoscrive un ulteriore Memorandum of Understanding (MoU), con un onere per l’Italia di 904 milioni di dollari, tutti insieme appassionatamente insomma, per il completamento della terza fase, la PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development), volta a definire le partecipazioni industriali, l’impegno economico e i requisiti dei singoli partner.

È nell’aprile 2009 che il Governo Berlusconi passa alla definizione di un programma pluriennale che comprende l’acquisto di 131 velivoli (F-35A e F-35B, da utilizzare sulla portaerei “Cavour”), con una previsione di spesa di 12,9 miliardi di euro in diciotto anni. Viene contestualmente prevista la realizzazione, presso l’aeroporto militare di Cameri (Novara), di una linea di assemblaggio finale e di verifica (FACO, Final Assembly and Check Out) per i velivoli destinati ai paesi europei. Le Commissioni Difesa di Camera e Senato danno parere favorevole, facendo però osservazioni e ponendo condizioni sulla necessità di un adeguato ritorno industriale ed occupazionale per l’Italia; viene inoltre avanzata la richiesta che il Governo renda comunicazioni annuali alle Camere sullo stato di avanzamento del progetto. In questa occasione, il Partito Democratico non partecipa al voto, criticando la mancanza di certezze date dal Governo sia sui costi finali reali, sia sul ritorno industriale e occupazionale. Da segnalare, a conferma delle forti perplessità avanzate dal PD, che nonostante l’impegno preso e le continue richieste, il Governo non riferirà più nulla né in Commissione né in Aula, con una totale assenza di trasparenza.

L’AVVIO DI UNA RIFLESSIONE SU QUANTITATIVI, TEMPI E COSTI

A partire dal 2012, con il Governo Monti e anche grazie alle sollecitazioni dell’opinione pubblica e del PD, viene garantita una maggiore trasparenza: della partecipazione italiana al programma Joint Strike Fighter si discute sia nelle Commissioni Difesa, sia nell’Aula di Montecitorio, con una pubblicità ed una accessibilità di dati in precedenza sconosciuta.

Il Governo ribadisce il proseguimento del programma, per la necessità di sostituire tre linee di velivoli (Tornado, AMX e AV-8 B, per un complesso di 160 aerei) che nell’arco di quindici anni non saranno più operativi, ma risponde positivamente alla richiesta, avanzata innanzitutto dal Partito Democratico, di sottoporre a spending review anche il progetto Joint Strike Fighter. Il 15 febbraio 2012 il Ministro della Difesa, l’ammiraglio Di Paola, annuncia in Parlamento un ridimensionamento del programma: si giunge così alla riduzione di circa un terzo del numero dei velivoli da acquistare, dai 131 previsti dal Governo Berlusconi si scende a 90.

Maggiore chiarezza viene fatta anche dal punto di vista industriale e occupazionale. La previsione iniziale è che l’F-35 sostenga la produzione dell’industria aeronautica italiana per diversi anni e che l’attività svolta a Cameri (inizio produzione previsto per il 2016, per proseguire almeno 40 anni) possa dare occupazione a 1.500 persone e a circa 10 mila con l’indotto, che include grandi aziende e piccole medie imprese nelle maggiori regioni italiane. È lo stesso Segretario Generale della Difesa e Direttore Generale degli armamenti, il generale Claudio Debertolis, a riconoscere però nel corso della sua audizione in Commissione Difesa della Camera, il 7 febbraio 2012, che per quanto riguarda le ricadute occupazionali sia più corretto parlare di “sostituzione” della forza lavoro impiegata precedentemente nella produzione degli Eurofighter.

Rispetto ai piani di consegna, il 5 dicembre 2012, presso la Commissione Difesa della Camera, lo stesso generale Debertolis rende noto che si è scelto di procedere con “un piano appositamente diluito per una questione di risparmio”, che i 90 velivoli previsti verranno consegnati entro il 2027 e che al 2020 si prevede di arrivare a 34 velivoli. Nella stessa occasione, Debertolis precisa che il costo dei primi tre velivoli è aumentato, passando da 63 milioni a 90 milioni di euro, ma aggiunge anche che si prevede di tornare alla cifra iniziale “attorno al 2020”.

A proposito di costi complessivi, l’11 aprile 2013 il Ministro Di Paola presenta il Documento programmatico pluriennale per la Difesa per il triennio 2013-2015, rendendo noto che “le poste finanziarie allocate sul programma negli esercizi finanziari 2014-2015 sono rispettivamente pari a 534,4 milioni di euro e 657 milioni”. Relativamente al 2013, gli oneri stimati nel documento ammontano a 500,3 milioni di euro.

Da ultimo, il 15 maggio 2013, nel corso della sua audizione di fronte alle Commissioni Difesa di Camera e Senato, il Ministro della Difesa Mario Mauro ha ribadito la riduzione del programma a 90 velivoli destinati a sostituire i 250 attualmente in linea.

Alcune domande a questo punto sono d’obbligo, sorvolando sul’effettiva utilità dei mezzi, ma quante situazioni di crisi nella piccola e media industria si sarebbero salvate solo investendo tutti questi di milioni di euro sulle tipicità, le caratterististiche e le peculiarità delle produzioni italiane?

Michele Mignogna

Sono Michele Mignogna, faccio il giornalista in Molise, mi occupo essenzialmente di inchieste, approfondimenti, reportage, indagini sulla ricostruzione post sisma e di attualità. Ho lavorato per il telematico primonumero.it, per il cartaceo La Voce del Molise, collaboro con l'osservatorio nazionale sul doposisma di Antonello Caporale, e attualmente scrivo per il telematico ilgiornaledelmolise.it.

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