• Il Gruppo di lavoro del ministero ha completato l’analisi dell’opera per collegare Sicilia e Calabria
• Nella lunga relazione si predilige il Ponte rispetto al tunnel, possibilmente a più campate
• L’opera andrebbe finanziata esclusivamente con fondi pubblici

Il Ponte sullo Stretto è un’opera utile, da fare magari a più campate. Mentre collegare Calabria e Sicilia con un tunnel non è la scelta ideale. Per quanto riguarda le risorse, meglio finanziare il Ponte con fondi pubblici e rientrare nei costi col pagamento dei pedaggi piuttosto che costruire l’opera con soldi privati, ad esempio in project financing. Sono le conclusioni del gruppo di di lavoro creato dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili per valutare l’opportunità di un collegamento stabile sullo Stretto. Il gruppo di lavoro ha realizzato un lungo documento nel quale si analizzano tutti i fattori relativi all’opera e al contesto per la sua realizzazione. Sostanzialmente arriva una sorta di via libera anche se la decisione spetta alla politica.

Il gruppo di lavoro “ritiene che sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”, si legge nelle conclusioni del lungo documento depositato.

Il gruppo di lavoro tecnico

Il gruppo di lavoro tecnico è stato avviato dal precedente governo e promosso dall’allora ministro Paola De Micheli per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto. Il gruppo, che è stato istituito a fine agosto 2020 e si è insediato il successivo 2 settembre, ha concluso i suoi lavori con una relazione di 158 pagine. Il documento è stato trasmesso dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ai presidenti del Senato e della Camera.

Integrazione tra Reggio e Messina

Un collegamento stabile dello Stretto, secondo i tecnici, consentirebbe di “aumentare notevolmente l’integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che già oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamenti dello Stretto. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi circa 800 mila abitanti, costituirebbe – si legge nella relazione – un acceleratore di sviluppo più che proporzionale alla dimensione demografica”.

Le quattro soluzioni

Nel documento vengono analizzate quattro possibili soluzioni: il ponte a campata unica, quello a più campate, il tunnel in alveo e quello subalveo. Il progetto del ponte a campata unica di 3.300 metri, adottato nel 2011, secondo i tecnici, “andrebbe comunque adeguato ai risultati di nuove indagini, alle nuove normative tecniche per le costruzioni e alle più recenti specifiche tecniche di interoperabilità inerenti al sottosistema infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie”.

Un aspetto sfavorevole di questa soluzione, per il gruppo di lavoro, è il “vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria” che “allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria”. A un “notevole impatto visivo” e alla “vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico”, fanno riscontro una “ridotta sensibilità sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione”.

I vantagi del ponte a più campate

Il ponte a più campate, invece, “consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione – si legge nella relazione – dei raccordi multimodali, un minore impatto visivo, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate”. Tuttavia, “andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine”.

Gli svantaggi del tunnel

Per quanto riguarda il tunnel in alveo, secondo il gruppo di lavoro, “appaiono più critiche le considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde per la presenza di estesi sistemi di faglie attive, non sufficientemente noti, che richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero subire rigetti di alcuni metri, oltre all’assenza di riferimenti tecnici e normativi ed esperienze specifiche”. Per il tunnel subalveo, invece, occorrerebbero “gallerie di raccordo molto lunghe che arriverebbero ad oltre 45 km senza interruzioni per quella ferroviaria (sarebbe la terza più lunga del mondo) e di circa 21 km per quella stradale (sarebbe la seconda più lunga del mondo)”.

Il gruppo di lavoro, quindi, ritiene di “sconsigliare le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo” mentre reputa che “la soluzione aerea a più campate sia potenzialmente più conveniente di quella a campata unica”. Per questo, il suggerimento è di “sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate. La prima fase del progetto di fattibilità – si legge nel documento – dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico”.

Il finanziamento dell’opera

Inoltre, secondo tecnici, è “più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese”. Si propone, infine, di “valutare diversi livelli di pedaggio per autovetture, autocarri, treni locali/regionali, treni ad Alta Velocità e treni merci, tali da stimolare la domanda di mobilità e lo sviluppo socioeconomico dei territori coinvolti”.